“失速”的北汽蓝谷，营销不是“万能药”！
2022-11-15今日热门
中国新能源整车第一股北汽蓝谷，在以业绩论英雄的标准和汽车行业转型升级的浪潮中，再次被推上风口浪尖。
中国新能源整车第一股北汽蓝谷，在以业绩论英雄的标准和汽车行业转型升级的浪潮中，再次被推上风口浪尖。
日前，北汽蓝谷发布三季报数据，以35亿元亏损成为了前三季度国内上市车企亏损最多的一家，2020年以来持续亏损两年，亏损总额超152亿元。随后，11月7日，北汽新能源副总经理、极狐汽车总裁王秋凤辞职，同时，北汽集团副总经理、北汽蓝谷董事长刘宇调回北汽集团，北汽股份执行董事张国富接任，这不是北汽第一次换帅，从于立国到王秋凤、樊京涛，管理层几乎一年一换。
某种程度而言，此次人事调动属于情理之中，毕竟，总有人要为亏损负责。但是，北汽蓝谷的困境，是靠战场换帅就可以力挽狂澜的吗？
盛世难续，老将蹒跚
作为首个获得我国新能源汽车生产资质的企业，北汽蓝谷具有绝对的先发优势。
2009年独立运营，成为首批试点国有员工持股改革的新能源汽车企业，2011年相继推出E150EV正式下线后，相继推出EC系统、EX系列、EU系列等产品，彼时，在网约车红利加持之下，北汽以最快的速度在B端市场切下一块儿蛋糕。
2013年，实现销售收入3亿元，同比增长150%，2016年北汽蓝谷完成A轮30亿元融资，2017年完成B轮111.18亿元融资，2018年成功上市，成为国内新能源汽车第一股。直到2019年，北汽已经连续7年保持国内纯电动汽车销量第一。
然而，时代的红利总会过去。
商业战场没有永远的赢家，前期顺风顺水的北汽蓝谷，沉溺于舒适区盲目自信，终于，2020年，在新老势力的冲击之下，北汽蓝谷销量断崖式下跌，财报显示：2020北汽蓝谷营业收入仅为52.72亿元，同比下滑77.65%，净利润亏损64.82亿元。
自此之后，“新能源第一股”的光环越来越弱，俨然已经被市场抛弃。
毛利为负，亏损循环
2022第三季度财报显示：北汽蓝谷实现营收57.07亿元，同比下跌6.41%，归属上市公司股东净亏损35亿元。
就市场而言，造车企业亏损似乎已经成为常态，毕竟资本宠儿的造车新势力蔚来、小鹏、理想还一直在亏损。蔚来三季度净亏损达到34.6亿元，然而，蔚来三季度研发投入就达到29.45亿元，同比增长146.8%，创单季新高，三季度研发费用的大幅增加，也是蔚来亏损扩大的重要原因。
研发投入的持续上涨已成为多家新能源车企的共性。理想汽车（HK：02015）2022年上半年研发费用为29.1亿元，较去年同期增加148.8%；赛力斯集团2022年上半年研发投入达13.93亿元，同比增长123.17%；小鹏汽车（HK：09868)）上半年研发投入24.9亿元，同比增长77.8%。
如果北汽蓝谷的亏损砸在研发上，那也可以理解，但是，据财报数据显示：2017年-2021年，4年时间北汽蓝谷在研发上的投入仅有29.9亿元，平均每年不到7.5亿元，在今年前三季度，北汽蓝谷研发投入也仅有6.27亿元，相比造车新势力的“蔚小理”基本完全不在一个层级。
相比研发，公司在营销和销售方面的投入力度天壤之别。上半年，北汽蓝谷销售费用支出8.91亿元，同比增长67.5%，快于收入增速，占同期营业收入比例达25.6%，占比同样位列A股主要上市乘用车企第一，并且这一比例超过第二位的赛力斯一倍还多，更是远远高于其它车企。
此外，据东财Choice数据显示，北汽蓝谷是8个A股乘用车上市公司中唯一毛利率为负的企业。其前三季度的毛利率为-6.42%，其中第三季度的毛利率超过-9%，是上半年-4.4%的两倍还多。倒数第二的广汽集团毛利率为6.12%，而排在第一位的长安汽车则高达20.32%。蔚小理也长期处于亏损中，但三家公司的毛利率均在10%-20%左右，毛利率作为衡量车企自我造血能力的指标，直接表明北汽蓝谷产品竞争力的薄弱。
在刀光剑影的新能源汽车战场，无论如何风云变幻，标准还是要靠硬实力说话。而研发羸弱、营销开路的北汽蓝谷，真的能够凭借华为的助力再度崛起吗？
极狐突围，救命稻草？
极狐品牌，可能是北汽蓝谷目前唯一确定性较高的翻身牌。
为了实现高端化转型，北汽蓝谷从2021年开始倾斜整个上市集团资源，全力推进ARCFO极狐品牌提升和渠道建设，从极狐阿尔法T搭载华为智能联网、智能电动领域技术的赋能合作，可以看到极狐承载着北汽蓝谷高端突围的重任。
然而理想美好，道阻且艰。
就定价而言，目前极狐在售车型中，阿尔法T的价格区间为21.88万元-32.53万元，阿尔法S价格区间为22.38-35.03万元，阿尔法S全新HI版分为39.79万元进阶版和42.99万元的高阶版。普通的阿尔法T和S价格和性能很难触到高端的范畴，进阶和高阶版倒是可以够到高端，但是在目前市场，极狐没有任何品牌溢价，同价格而言，热门品牌的可选车型数不胜数，消费者真的有非极狐不可的理由吗？
就营销而言，极狐先后冠名崔健、罗大佑、新裤子等多场费用在千万级的演唱会，活动不可谓不成功，可最终流量也没有换成实实在在的销量。
从销量上来看，2021年，极狐品牌全年销量不到5000辆，而同期蔚小理单月销量就已经破万，2022前三季度销量仅为9829辆，较其年初制定的4万辆目标，达成率不足25%。
就高端领域而言，虽然有华为作为其强大的外部支撑，但目前来看合作依旧难有深度，相比旗下问界系列，极狐并没有优先级，也没有华为的销售渠道赋能。产品力层面而言并没有多少优势，毕竟第一梯队特斯拉难以逾越，行业顶尖的智能驾驶技术在前，蔚来有宏大的换点布局和不惜成本的研发投入，想要在高手如云的战场强行想切下一块儿蛋糕的极狐，陷入无力的内耗战争。
在明年没有国家补贴的情况下，目测极狐的突围战争或许会更加艰难。
End
作为初代新能源车的鼻祖，站在时代的风口之上乘势而起，10余年的发展，跑不动的北汽蓝谷由快变慢，甚至反向加速，深陷囫囵才求转型。但是，外延的折腾也难以掩盖其内在的缺失，没有硬实力、品牌力的加持，能否从“战国”中的新能源汽车行业杀出一条血路，只能留待市场检验。
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