PR人：五菱神车：现在看不起，以后追不上！

2019年，吴亦凡和潘玮柏去日本录制《潮流合伙人》，节目组没有给他们安排保姆车接机，而是特意准备了一辆外形方正、小巧可爱的马自达Scrum，让他们体会了什么叫入乡随俗。
 

去过日本的朋友对这样迷你版的面包车不会感到太陌生，大街小巷都有它的身影，在日本，它们有一个统一的称呼：K-Car（日语“轻型车”的缩写），它们的共同特点是：长宽高在3400mm、1480mm和2000mm以内，座位不超过4个，排量不超过0.66L。

 

吴亦凡开K-Car

 

虽然排量不大，但因为有涡轮增压技术，所以能输出不错的动力，而且基本都是方形，空间也不小，加上价格实惠，所以在日本广受欢迎，2019年，日本卖出了191万辆K-Car，占总销量的三成以上，其中单单是Honda N-BOX一款产品就卖出了25.3万辆，是卡罗拉的2.5倍。

 

中国也有这样小巧玲珑的车，比如奥拓、富康和奇瑞QQ、昌河北斗星、长安奔奔以及奔驰Smart等，但它们要么被时代淘汰，要么价格太贵，要么性能太差，无法扛起“中国K-Car”的大旗，直到五菱宏光MINIEV的出现。

 

现在大家把它称为神车，一点都不夸张，上市第一个月卖了1.5万辆，200天卖了20万辆，相当于一天卖1000辆，比国产特斯拉Model3/Y都要多出不止一个身位，引爆了整个新能源市场。

 

前两个月，五菱趁热打铁，先后推出了少女感十足的“马卡龙版”和“敞篷版”，惹来了更多关注，甚至在小红书上有不少人自诩为“五菱女孩”，各种改装款也是令人眼花缭乱。

 

那么问题来了，一个常年混迹于县城里的“土包子”是怎么俘获大城市里白富美的芳心的，本篇文章具体会回答以下四个问题：

 

1. K-Car为什么在日本卖那么好？

2. 微型电动车那么多，为什么偏偏五菱火了？

3. 微型电动车在中国究竟有多大的市场？

4. 五菱神车还能热销多久？

 

 

一方水土养一方人，不同的国情决定了汽车文化也会有所差异，比如美国人喜欢大排量的皮卡，欧洲人喜欢小而美的旅行车，中国人对空间大的SUV情有独钟，同理，K-Car能够在日本畅销半个多世纪也是有深刻原因的，这可以从政策，供给和需求三个角度分析。

 

政策端：日本是一个国土面积小，但人口密集的国家，并且因为处于地震频发带，高层建筑不多，所以人均所需土地面积比较多，街道相对狭窄，除此之外，日本是一个典型的资源贫国，石油和天然气完全依赖进口，这些因素叠加起来导致了K-Car的出现。

 

所以，为了鼓励民众多开这种小排量节能汽车，日本政府专门给它开了一道后门：买K-Car不需要单独提供停车位证明，而且还能享受一定的补贴。

 

供给端：在日本生产K-Car的不是什么十八线小厂商，而是正经大厂。以2020年为例，销量前十名的K-Car厂商包括本田、丰田、日产、铃木和大发，这些大厂的积极参与一方面保证了质量和服务，同时，激烈的市场竞争也可以让消费者享受到相对低廉的价格。

 

在日本，一辆K-Car的平均售价约为130万日元（相当于7.7万元人民币），相当于日本普通打工人4个月的工资，不算贵，而且因为油耗低，用起来便宜，停车也方便。

日本车型销量排名

 

需求端：日本是全球第三大经济体，人口为1.26亿，每千人汽车保有量约为600辆，是中国的三倍，每年都有巨大的置换和增购需求。

 

除此之外，日本有两个群体不可忽略。其一，日本全职家庭主妇的比例在三成左右，在全球首屈一指，无论是接送小孩，购物，还是社交，不可避免都需要代步车，另外，日本是全球老龄化最严重的国家之一，65岁以上的人口占比达三成，而且他们往往是独居，K-Car也可以满足它们的日常出行需要。

 

同理，五菱宏光MINIEV的火爆也可以通过这三个角度进行拆解。

 

政策上，五菱宏光MINIEV属于纯电动汽车，免购置税，在一线城市可以直接拿到绿牌。从供给上来说，MINIEV背靠的是上汽通用五菱这样的传统大厂，质量和售后有一定保证。从需求端来说，中国是全球最大的汽车市场，2.88万元的真香价格足以让别人可以忽略它的各种问题。

 

网友经常说的一句话说是：“才3万，还要啥自行车？”
 

 

在五菱宏光MINIEV出现之前，市场上其实出现了不少类似的微型纯电动车，比如奇瑞小蚂蚁，上汽Clever，江淮iEV，欧拉R1、比亚迪e1等，它们有一个共同特点，续航在300公里以上，补贴之后价格在6万元上下。

 

上汽Clever，续航302公里，补贴后5.99万元起（现在降至4.49万元）；奇瑞小蚂蚁，入门版价格为6.68万元，续航306公里；欧拉R1，5.98万起，续航310公里，江淮iEV6E，6.29万元，续航306公里。

 

为什么大家的续航和价格都差不多？

 

其实并非偶然，因为按照现在的政策，只有续航大于300公里的纯电动乘用车才能享受补贴（1.6万元以上)，所以整车厂这么设计，一方面是为了蹭补贴，另一方面是为了满足国家对于“双积分”政策（车企需要生产一定比例的新能源汽车，否则需要向其他厂家购买）的要求。

 

换句话说，上面这些微型车并非是完全为了消费者量身打造，更多是冲着补贴和积分去的，一旦政策出现什么风吹草动，这些产品的销量也会骤降。

 

从现实角度看，价格6万，续航300公里，尺寸为A00级别（轴距在2米到2.2米之间）的产品在目前的市场上并没有什么竞争力，如果不考虑牌照等非市场因素，同样的价格如果是买燃油车，完全可以在吉利、长安、宝骏、名爵、哈弗等众多品牌中选择空间更大、配置更高、性能更强，而且没有里程焦虑的车型。

 

所以，对五菱来说，必须要从第一性原理思考问题：为什么人们会买电动车？

 

原因无非两个：同等价格下，比燃油车更好，或者同等配置下，比燃油车更便宜，如果是把前者作为决策的出发点，消费者最后可能会买特斯拉、蔚来、小鹏和理想等，因为在智能化、自动驾驶或者是服务上，它们要比同级别的燃油车更胜一筹。

 

常年混迹于乡镇，靠廉价车打天下的五菱显然没有这样的基因和实力去和上面这些公司一较高下，相反，它最擅长的是对下沉市场的洞察和对上游供应商的成本管控，在五菱宏光MINIEV出现之前，没有人想过有人能把电动车价格打到3万块以内，五菱之所以能做到，一方面是得益于它在供应链上强大的议价能力。

 

去年10月，为这款车提供电机的双林股份在回复深交所的关注函中提到，去年前三季度，公司就五菱宏光MINIEV的销售额为1922万元（6月开始批量生产），占公司营业收入的比例为0.8%，不仅没赚钱，反而是亏了265万。

 

另一方面，也是因为五菱在减配上不留余地，2.88万元入门版的车型没有空调和安全气囊，没有倒车影像，也不支持快充，内饰堪称丐版，在最关键的续航指标上也只有120km，高配版为170公里，几乎是市场上的最低水平，但偏偏就是这样一款槽点满满的产品，却在市场上大放异彩。

 

原因在于，它通过减配的方法做到了跟同级别燃油车平价，然后纯电动车超低使用成本（5分钱每公里）的优势得以放大，也就是说，它用最低的价格满足了人们最低的需求：代步。

 

不同的人对代步有不同的理解，像吴亦凡和潘玮柏这样的明星，用来代步的可能是奔驰大G、路虎和丰田阿尔法，但像这样日薪百万的有钱人毕竟是极少数，在一个“6亿人每月收入只有1000块”的国家，拥有一辆物美价廉的代步车并不是什么唾手可得的事。
 

 

过去四十年，中国从一个自行车王国变成了全球最大的汽车产销国，目前的汽车保有量为2.8亿辆，每千人的汽车保有量为215辆，是二十年前的十倍，但和美国（910辆）、日本（590辆）等发达国家相比仍有不小的差距。

 

一方面，这是因为中国的公共交通体系更加发达，包括公交、地铁、高铁、航空、网约车以及共享单车等，让出行有更多选择，另一方面也是因为拥堵，停车难、油价偏贵，大城市限牌等负面因素阻碍了人们购买，但更关键的原因在于，农民收入不高。

 

根据统计局发布的数据，2020年，城镇居民人均可支配收入4.38万元元，农村居民人均可支配收入为1.71万元，如果是一辆6万块的入门级汽车，也要花一个农民三四年的收入。

 

去年7月，中国电动车百人会理事长陈清泰在一次演讲中提到，在农村，百户居民的汽车拥有量只有22.3辆，相当于每5户人家才拥有一辆汽车，那么问题来了，在公交系统不发达的农村，没有车，农民出门都靠什么呢？

 

这里必须提到一组数据。截至2019年，中国保有9000万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四线城市，这些交通工具很大程度上承担了代步功能。

 

摩托车，三轮车都很好理解，那什么是低速电动车？它指的是时速在70km/h以下的简易四轮纯电动车，续航短，不需要上牌，不需要驾照，也不需要保险，使用者基本上都是中老年人，俗称“老头乐”，主要集中在山东、河南、河北，广西等地的县城和乡镇，巅峰时期一年的产量超过120万辆。

 

风靡一时的老头乐

 

之所以这么火爆，一方面是因为监管存在空白，被钻了空子，另一方面，受动力电池成本所限，当时即便是A00级的微型电动车在补贴之后的价格也在5万元以上，让人望而却步。

 

2018年，由于污染和安全隐患等原因，低速电动车被集中清理整治，野蛮生产的势头被遏制，但“消费升级”的需求并没有消失。

 

五菱宏光MINIEV的出现对于这样的低速电动车来说无疑是一种降维打击，不仅价格相当，甚至更便宜，更重要的是能上牌，不用和交警躲猫猫，质量和安全也有了更多保障。

 

随着城乡一体化，居民收入水平提高，这些五花八门的低端的代步车中将会有相当一部分将会升级成汽车，但如果你只是以为五菱宏光MINIEV只是卖到乡下，卖给大爷，那你可是大错特错了。
 

 

前一阵子，有媒体爆出上海将会限制五菱宏光MINIEV上牌，引起了不小的波澜，但五菱公司却表现得很淡定。

 

根据笔者获得的数据，今年1-4月，五菱宏光MINIEV在上海的销量分别为619辆、290辆（春节原因）、605辆和129辆，从中可知，从4月份开始，MINIEV在上海申请新能源牌照已经受到限制，但五菱根本不用慌张，因为北上广深并不是它的基本盘。

 

今年4月，MINIEV的销量为2.6万辆，其中北上广深四大一线城市合计只有600多辆，占比只有3%，二线城市的销量超过6000辆，占比达到25%左右，其余的都是小城市。

 

如果按城市排名，上个月销量排名前十的城市分别是商丘（608）、武汉（481）、温州（473）、台州（449）、杭州（445）、郑州（426）、驻马店（394）、洛阳（390）、成都（350）、苏州（340）、临沂（339）。

 

可以看到，里面不仅有老头乐常年盘踞的山东、河南等地，有趣的是，其中也有不少二线，甚至是新一线城市，比如成都和杭州，这些城市里谁会买MINIEV？

 

上汽通用五菱品牌和市场总监周钘给出了三个标签：妙龄少女，精神小伙，小镇贵妇，并且给出了一组数据，购买MINIEV的人群中，“90后”占比达到70%，女性占比高达60%，60岁以上的老人占比不到5%。从某种意义上来说，五菱宏光MINIEV是第一款打破了地域、年龄、性别和阶层限制的电动车，想不爆款都难。

 

一直以来，钢铁直男是汽车市场的消费主力，所以厂家在宣传时会特别强调马力、扭矩、发动机这些的硬核指标，有的会在车里设计一个点烟器，但是专门针对女性设计的小巧思少之又少，放眼望去，只有外形小巧可爱，内饰精致复古的MINI能够俘获女性的芳心。

 

小红书上的“五菱女孩”

 

但是在二三线城市，均价25万的MINI对很多人来说都够一套小房子的首付了，而且对于很多女性来说，她们需要的只是一辆代步工具，而不是某种身份和阶层的象征，能够满足上下班，接送小孩、周边购物的日常需求，120km在小地方意味着只需要一个礼拜充一次电而已。

 

某种意义上，五菱宏光MINIEV的火爆是汽车行业的一次“开倒车”，因为它让汽车又回归了最原始的功能：把人从A处运到B处的交通工具。

 

如果越来越多的人意识到并认可这一点，那么MINIEV取代的就不仅仅是像雅迪、爱玛这样的两轮电动车和一些杂牌“老头乐”，而且还包括一些比它更大、更贵的A0级甚至是A级产品。

 

目前，中国新能源汽车市场呈现出非常明显的“哑铃型”结构，也就是说两头大，中间小，10万以下和20万以上的电动车卖的最好，唯独是受众最广的中间市场没有出现多少有竞争力的车型，主要原因在于，一方面是因为这部分消费者对价格非常敏感，另一方面，现在的动力电池相对于发动机来说还是太贵了，没有性价比优势。

 

这也意味着在短期之内，增长最快的依然是一头一尾两个赛道，在代步这个领域，五菱显然已经跑在了最前面。

 

 

中国因为城乡之间的经济分化，出现了很多有趣的商业现象，比如拼多多、快手、趣头条的快速崛起就是因为尝尽了下沉市场的红利，所以永远不要忽视那片广阔的市场。

 

在很长一段时间里，低端电动车是一个被忽略的市场，一方面是因为规模小、利润薄，另一方面是怕品牌掉价，直到五菱宏光MINIEV横空出世之后，微型电动车才重新回到大众视野之中，一些大公司也开始纷纷加码。

 

毕竟，能让“六亿人开上车”绝不是什么小生意。