丁道师：滴滴为什么要做花小猪，以及花小猪为什么那么便宜？
2020-11-06名家专栏
上周，滴滴旗下的花小猪打车在北京德云社(新街口店)举行了其成立以来的首场媒体沟通会。
上周，滴滴旗下的花小猪打车在北京德云社(新街口店)举行了其成立以来的首场媒体沟通会。
滴滴总裁柳青和花小猪代言人郭麒麟惊喜现身，为诞生仅仅数月的花小猪站台助威。
在发布会上，柳青拿着早已经准备好的说辞，回答了业界关心的一个问题“滴滴已经是行业老大了，还为什么要做花小猪，毕竟滴滴的花小猪和滴滴的快车有直接竞争关系?”
柳青回答逻辑很清晰(大意如下)：第一，宝洁等品牌都有丰富的“高中低”产品线，出行也该有不同级别的产品线;第二，移动出行的渗透率只有3%，电商行业26%，反证了出行还有很大增长空间;第三，现在“精致穷”的年轻人需要一些不一样的出行服务，单靠滴滴不能完全满足。
你们有没有发现，关于这个问题，高情商的柳青故意只回答了一半的答案。柳青没有回答的另外一半答案，在我之前的《花小猪为什么是滴滴“进可攻、退可守”的业务? 》等文中，有过论述：如果时间倒退5年，阿里最后悔的事情是没有提前掐死拼多多。同样，如果滴滴现在不做花小猪，5年后也会回过头来后悔，为什么当初没有掐死某某。所以，花小猪推出的一大价值在于狙击潜在的竞争对手，比如阳光、享道等廉价品牌，进而为滴滴主站加固护城河。
我们再来聊聊真正意义上业界最关心的问题，那就是“滴滴的花小猪为什么那么便宜?”
关于这个问题，有好几个媒体朋友和我做过探讨。有朋友说他看了很多关于这个问题的分析文章，很多文章大谈生态、战略、赋能等概念，看了半天还是看不懂，希望我能摒弃长篇大论，能用最朴素、最简单、小学生也能看明白的逻辑，讲讲这个问题。
那我废话省略，直接从四个方面(实际上不止这四个方面)出发，聊聊“滴滴的花小猪为什么那么便宜?”或者“滴滴的花小猪为什么可以便宜?”这个问题。
滴滴通过8年多来的努力，付出了数百亿的真金白银，通过一批批的产品落地和升级，构建了一个相对来说安全合规、技术先进、调度合理的出行服务体系。
花小猪作为内部孵化的出行项目，也需要有一个相对来说安全合规、技术先进、调度合理的体系，但却不用再去耗费这几百亿资金和8年的时间。滴滴的很多积累和势能，做一些调整，就可以延用到花小猪身上。比如花小猪的这套安全体系，明显借用了滴滴，省下了一大笔钱。
所以，花小猪研发和运营的基础成本，远低于滴滴其他类型的出行服务，最终反馈到价格上来看，即便价格便宜一些，也有的赚。甚至如果撇开人力成本，花小猪是一个可以赚大钱的生意。当然，要不要赚，是滴滴的自选项。
这几年兴起的各类互联网服务，之所以不赚钱，不是模式不行，而是因为获客成本的居高不下。获客成本的居高不下是因为广告营销和补贴。
而现在花小猪做补贴，采用的是类似拼多多的社交拼团、领券、分享互动的社交新模式，它相比一般的补贴模式，区别在于把用户由单纯的消费者转变成为了参与者和共建者，这是一个伟大的变革。
把用户从消费者变成参与者和共建者，无形中这些用户会成为花小猪的一个推广员，这样就减少了营销费用，可以更好的优化成本结构。
老话说的好“一分钱一分货”，经过体验和我收集到的各类反馈来看，花小猪的综合服务和体验要弱于滴滴快车。
或许有人会问“很多花小猪的司机，也是滴滴平台原有的司机，同样的司机和车辆，服务质量怎么会不一样呢?”
很简单，同一个活，你找同一个人干，给的钱多还是钱少，直接决定他干活的质量。
滴滴发力新业务，前期往往会为了迅速引爆市场而进行大量的补贴。
花小猪虽然命运多舛，在很多城市遭遇了政策的不友好，但即便如此，还是得到了用户层面的认可，商业模式阶段性跑通。当然，就目前的发展来看，花小猪仍然处在初期发展阶段，还需要大量补贴来进一步发展。
在10月30日的媒体沟通会上，滴滴官方宣布的“花小猪比快车便宜10--15%”其实是未经补贴后的价格优势，补贴后往往比滴滴便宜出20%以上。不信，你们可以实际体验下。
按照我的分析，如果不出意外，滴滴对花小猪较大规模的补贴一直会持续到明年春节前后。等到真正开启常态化的运营阶段后，才会回落到“花小猪比快车便宜10--15%”的态势。
